réglage carbu

merci a jumpi

· Niveau de cuve :
Vérification obligatoire même sur une moto neuve, expliquée dans le manuel d'utilisation


· Gicleur de ralenti :
Avant de commencer il est important d'apporter une précision à propos de la vis d'air (vis de richesse):

Pour
enrichir son circuit de ralenti,il faut visser (sens des aiguilles
d'une montre) sur un carbu genre Keihin où la vis de richesse se trouve
avant le boisseau (donc côté arrivée d'air) et dévisser pour appauvrir.
On appellera ce cas,le cas n°1.

Lorsque
la vis de richesse se trouve après le boisseau (côté pipe d'admission)
dans se cas il faudra dévisser pour enrichir et visser pour appauvrir.
On appellera ce cas,le cas n°2.

Maintenant on peut passer au réglage.

Le
moteur est chaud (entre 60 et 85°), on va prédéterminer la taille du
gicleur de ralenti. On commence par ce réglage parce que le circuit de
ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau.
1. On serre la vis d'air de ralenti (vis de richesse) à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.
2. On augmente le régime de ralenti avec la vis de butée de boisseau (vis de ralenti) jusqu'à un régime de ralenti très élevé.
3.
On laisse le régime moteur se stabiliser et on revisse la vis d'air 1/4
de tour par 1/4 de tour,jusqu'à sentir une baisse de régime.A chaque
1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.
4. Quand on
a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où
le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8é de tour.
5. On contrôle que le réglage de la vis d'air est compris entre 1 et 2 tours 1/2 à partir de la position "vissée à fond".
-S'il y a moins d'un tour, il faut augmenter la taille du gicleur (cas n°1) ou le diminuer (cas n°2).
-S'il
y a plus de 2 tours 1/2, il faut diminuer la taille du gicleur (cas
n°1) ou l'augmenter (cas n°2).Et on recommence la procédure...
6.
Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de
ralenti moteur à une valeur normale (entre 900 et 1500 tours voir plus
selon les moteurs...) avec la vis de butée du boisseau.


· Gicleur principal :
Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).

On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage.
Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais garder la bougie d'origine déjà colorée.
Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appelle un arrêt carburation.

EDIT
: remarque importante : Merci Monkey !Mèfi: sur certains allumages, le
coupe-contact met à la masse ou déconnecte juste le capteur.
Si le
moteur tourne vite (puisqu'il est à fond), même en débrayant il se passe
un moment (quelques secondes) avant que le volant soit immobile.
Pendant ce temps, le volant débite, charge le condo du CDI et le tension
monte, monte puisqu'il n'y a plus de décharge.
Il est très possible
de cramer le bloc, ça a été du moins une épidémie notamment sur les
allumages BOSCH des moteurs Sachs dans les années 70. On fermait
l'essence, un bon coup de sauce pour vider la cuve et décrasser la
bougie, pression sur le "kill-switch" et ça stoppait. Parfait, mais ça
ne redémarrait qu'en changeant le bloc.. Bingooo!
Je ne sais pas
comment se coupent les allumages des Minis (Dax 12V ou répliques) mais
dans le doute je recommanderais de laisser le régime retomber avant de
couper le contact..
Ce n'est pas pour 1 seconde ou 2 avec juste le gicleur de ralenti que ça va beaucoup perturber la couleur de la bougie..



Si
vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous
pensez que celle-ci est (vraiment) trop pauvre, pour éviter une
détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un
gicleur plus gros (5/10 points de plus).
1. Le moteur est chaud, vous
choisissez une ligne droite longue et dégagée et vous tirez à fond sur
l'avant-dernier ou le dernier rapport pendant 20 à 30 secondes (si votre
dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier).
Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au
coupe contact.
2. Vous démontez la bougie et vous regardez la couleur
de l'isolant de l'électrode centrale et du culot. Si l'isolant de
l'électrode centrale est sec et marron clair à très clair et le culot de
la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein
régime est correcte.
3. Si l'isolant de l'électrode centrale est
marron foncé (chocolat au lait à chocolat noir) et le culot de la bougie
encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il
faut monter un gicleur principal plus petit.
4. Si l'isolant de
l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est
trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.
5. Avant
de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la
marge (par exemple: culot très blanchâtre: +5 points) pour aller vers le
bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrêt carbu" à
chaque changement de gicleur.

Il y a certains symptômes assez visibles d'une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal.
6.
Pour une carburation trop pauvre: la moto fais un bruit "creux",à haut
régime si on coupe les gaz et qu'on réouvre brutalement en grand,il se
passe un temps de réaction avant la réponse du moteur,une sorte de trou.
7.
Pour une carburation trop riche: le moteur ne va pas réussir à
atteindre son régime max,il va pétarader/"brouter" en liaison avec le
bruit produit: "bbbbrrrrrrrrrrrrrrreeeeuuu...".



· Circuit intermédiaire (aiguille ou puits d'aiguille):
On
va s'attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le
réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l'aiguille (ou le puits
d'aiguille sur certains carbus).
Son influence est sensible sur la plage ¼ à ¾ de l'ouverture du boisseau.
Une plage que l'on utilise la plupart du temps.
1.
On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3é), on
compte les crans à partir du haut (le 5é est le plus bas).
2. Il faut
choisir un chemin dégagé en légère montée pour que le moteur soit
toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la
poignée de gaz à ¼ de l'ouverture et vous laissez le régime se
stabiliser.
3. Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur
est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis
plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à ¾
d'ouverture.
4. Si tout se passe bien qu'il n'y à ni trous,ni à-coups ,c'est parfait.
5.
Si le moteur s'étouffe (bweuuu…), (tombe, vous sentez un trou…, comme
si vous tombiez en panne d'essence...) avant de prendre ses tours, la
carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la
position du clip (4é cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop
pauvre il faut changer l'aiguille (ou le puits). Evitez d'utiliser le 5é
cran.
6. Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre
ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop riche. Il
faut changer la position du clip (2é cran) et refaire l'essai. Si c'est
toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits). Evitez
d'utiliser le 1er cran.
7. Si vous avez un doute sur la réaction de
votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le
fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : à
l'arrêt, au point moteur, bouchez en partie l'arrivée d'air sur la
boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée…

Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.



Réglage final du circuit de ralenti (vis d'air de ralenti / vis de richesse)

Au début du texte je vous ai parlé de pré-réglage du circuit de ralenti.

C'était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif.
L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz.
8.
Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous êtes au point
mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez
franchement. La montée en régime doit être instantanée.
9. Si ce
n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le
type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche ou
trop pauvre…) par ¼ de tours jusqu'à obtenir la bonne réponse.



· Le boisseau :
Si en ouvrant brutalement les gaz il subsiste une petite hésitation, c'est sûrement le boisseau.
Pour
s'assurer que c'est bien le boisseau qui est en cause, il suffit de
donner un coup de gaz sur seulement la moitié de la course de la
poignée.
Si on obtient une bonne réponse, le circuit de ralenti est bien réglé, c'est bien le boisseau qui est en cause.
1.
Si lors de l'ouverture des gaz, les symptômes sont ceux d'une
carburation trop riche (bleubleubleu…), changez-le pour un modèle dont
la coupe est plus ouverte.
2. Si les symptômes sont ceux d'une
carburation trop pauvre (bweuuu…), changez-le pour un modèle dont la
coupe est plus fermée (pour rappel un 5.0 est plus ouvert qu'un 4.0).
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Comme
vous avez pu vous en rendre compte au fur et à mesure de la lecture, on
peut symboliser l'influence de chaque élément par une certaine
ouverture de la poignée de gaz.



A partir de ces réglages
de base, vous pourrez donc adapter votre carburation en fonction des
conditions météorologiques, hydrométriques, climatiques et déceler quel
élément est responsable d'un dysfonctionnement.

Par exemple : un
réglage simple que vous pouvez effectuer à tout moment (avec la vis
d'air): quand il pleut ou qu'il fait très froid… vous vissez d'¼ à ½
tours la et inversement quand il fait très chaud vous desserez
légérement.

Ce petit réglage permet de conserver par tout temps son moteur et les performances de celui-ci.

Evidement
tous ces réglages sont à recontrôler à chaque changement d'une piece
moteur majeure (pot, haut moteur, boite à air préparée...)

Souvenez
vous qu'il vaut mieux avoir une carburation légérement trop riche que
trop pauvre, avec un carburation trop pauvre le moteur risque le
serrage...
Alors qu'avec une carburation trop riche, le moteur ne va
certes pas fournir tout son potentiel mais il ne s'abîme pas, bien au
contraire il est présérvé, c'est pour ca que lors du rodage on régle
généralement la carburation plus riche...
Donc dans le doute ou dans tout autre cas mieux vaut laisser une marge penchant vers la richesse...

une question les amis.
Pourquoi l'arret carburation doit il être fait en roulant?
Pourquoi on ne fait pas tourner le moteur à X milliers de tours minutes au point mort et on coupe?
ca changerait quoi?

je vous avoue que j'ai un peu de mal à faire mon arret carbu,
sans coupe circuit, j'ai un peu de mal a couper le contact....

merci

Petite question :
Mon oncle a un dax 125 full stock .... avec juste un pot et un cornet
Et son dax ratatouille quand il reste a une vitesse de croisiere constante a mi-regime ( environ 60-70 km/h ) me dit même que parfois il a quelque petit retour il lui semble par le cornet .
Par contre des qu'il accelere , roule a bas ou a haut régime vitesse constante ou non , ca ne le fais plus .
D'apres vous ? quel est la panne ?
Je pensais a un régime trop pauvre moi ?

bapt bidiscoot a écrit:une question les amis.
Pourquoi l'arret carburation doit il être fait en roulant?
Pourquoi on ne fait pas tourner le moteur à X milliers de tours minutes au point mort et on coupe?
ca changerait quoi?

je vous avoue que j'ai un peu de mal à faire mon arret carbu,
sans coupe circuit, j'ai un peu de mal a couper le contact....

merci

ton réglage se fait moteur en charge , au ralenti tu n' auras que ta richesse de ralenti

xxdax34xx a écrit:Petite question :
Mon oncle a un dax 125 full stock .... avec juste un pot et un cornet
Et son dax ratatouille quand il reste a une vitesse de croisiere constante a mi-regime ( environ 60-70 km/h ) me dit même que parfois il a quelque petit retour il lui semble par le cornet .
Par contre des qu'il accelere , roule a bas ou a haut régime vitesse constante ou non , ca ne le fais plus .
D'apres vous ? quel est la panne ?
Je pensais a un régime trop pauvre moi ?

1- jeu aux soupapes
2- juste un pot et un cornet sans réglage carbu c'est trop pauvre si c'est une copie mikuni de 22
il faut démonter la pipe , enlever le troubleur de flux , monter l' aiguille d' un cran
attention ces carbu n' acceptent pas tout les filtres , utiliser de préférence les filtre mousse de type uni ou kitaco

OK
merci

xxdax34xx a écrit:Petite question :
Mon oncle  a un dax 125 full stock .... avec juste un pot et un cornet
Et son dax ratatouille quand il reste a une vitesse de croisiere constante a mi-regime ( environ 60-70 km/h ) me dit même que parfois il a quelque petit retour il lui semble par le cornet .
Par contre des qu'il accelere , roule a bas ou a haut régime vitesse constante ou non , ca ne le fais plus .
D'apres vous ? quel est la panne ?
Je pensais a un régime trop pauvre moi ?

Salut a tous,

J'aurai les mêmes symptômes et en roulant si je met un poil de starter sa se calme et le moteur tourne un peut plus rond a vitesse stabilisée.
Avez vous un avis sur la question ?

au plaisir de vous lire
William

Salut , 
si quand tu met le starter, le moteur tourne mieux cela veut dire que tu est pauvre en essence.

Donc monte l'aiguille d'un cran ou deux.

Titounet a écrit:Salut , 
si quand tu met le starter, le moteur tourne mieux cela veut dire que tu est pauvre en essence.

Donc monte l'aiguille d'un cran ou deux.

salut Titounet,

j'ai mis le clips au cran N° 4, et sa continue, je pense regarder le réglage des soupapes, et sinon je sais plus !!!!

en tout cas merci de ta réponse

William

Bonne idée les soupapes  ,
Si ca continue, met la au 5eme cran.

Au passage, tu a le filtre a air d'origine?

Salut Titounet,

Au 5ieme cran sa fait pas un peu beaucoup sa... non ?   , je pense d'abord essayer de contrôler les soupapes et si sa change rien je test le cran 5, mais je me demande si un carburateur de meilleur qualité ce serai pas mieux le Pb c'est que j'ai pas envie de trafiquer ma machine mais la rendre juste agréable a conduire.

Faut dire que j'ai virer l'espèce de pièce a l'entrée de la pipe d'admission qui sois disant modifie le flux d'air
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
, et j'ai virer aussi l'antipollution

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
en bouchant les deux prises d'air sur la pipe
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

et pour le filtre a air je pense pas qu'il soit d'origine, ci-joint photo et d'après ce que j'ai lu il faut préférer les filtres en mousse .....? et pour la richesse je suis a 3 tours.
voilà j'ai tous dit, je le jure .....   +

En effet ton filtre a air est pas celui d'origine.
Des fois on pas le choix , on est obliger d'utiliser le 5eme cran  

Tu me diras si tu a une amelioration ou pas ?

3 tours, c'est trop.

Regarde la couleur de ta bougie.